在过去百年的汽车工业发展中，车往往是由机械、动力与制造工艺主导的。但如今，汽车正逐渐演变为一台持续进化的「移动智能终端」，而座舱，正在成为决定一辆车长期价值的核心战场。
从大屏、语音，到端侧AI、大模型与个性化服务，智能化的真正分水岭发生在车内。谁能把软件、算力与用户体验真正融合，谁就有机会参与定义下一代汽车。
本期OMEGA访谈录，我们邀请到领先的汽车座舱AI及数字化提供商极豆科技的创始人汪奕菲。从后装改装到全面拥抱主机厂，从消费级体验到车规级软件——他亲历并推动了中国智能座舱从走向「标配乃至差异化核心」的全过程。
我是极豆科技的创始人汪奕菲，毕业于华科大计算机专业。极豆科技自2014年成立以来，已有11年发展历程，定位专注于研发汽车智能座舱的AI及数字化产品。
我们面向的客户主要覆盖国内外众多汽车品牌，包括BBA（奔驰、宝马、奥迪）、保时捷、宾利这类豪华品牌，还有自主品牌如广汽、小米、吉利、一汽等，以及合资品牌如上汽大众、一汽大众、广汽丰田、一汽丰田、东风日产等。我们主要向他们提供智能座舱域的软件解决方案，包括AI以及面向于车主全生命周期的数字化服务。
我的上一份事业，是大四时和我的师兄姚欣联合创办了互联网视频公司PPTV。我们将这个事业从2004年一直做到了2014年，前后历经十年。2014年公司整体被收购后，我就开始创业，也就是今天的极豆科技。
最初创立极豆科技完全出于个人兴趣。2014年，我买了车，想在车里进行改装、改进、调教。但是当时我发现了两个问题：第一，主机厂提供的能力较为有限，不少体验比较落后；第二，市场上已有的改装或优化方案不够完善。基于这一发现，我萌生了创业做这件事的想法。姚欣也是这个项目的天使投资人。当时我们几个人经过商量，一致认为这个方向值得尝试，于是在2014年年底，我正式创办了极豆科技。
创业至今已经过去11年，其实也曾遇到过不少波折。比如前期大概两年半时间，我们想给OEM车企提供服务，因为这从长期战略上看是更顺畅的路径。我们找了不少车企，包括许多在汽车行业工作的华科校友，但那时主机厂对智能化的需求度不大，2015年，中国销售的车辆中，会配备车联网、大屏或智能座舱功能产品的不到10%，基本仅搭载收音机等基础配置就能完成销售。
不过随着市场用户的需求发展，到达2017年时，消费端对智能化的需求明显上升。从2015年到2017年上半年，我们做了两年半的改装业务，将极豆科技的软硬件产品通过天猫、京东等线上渠道进行销售，也取得了一点点小成功，比如我们曾获得京东618和天猫双11智能车机类目的线上销冠。
不过我们也观察到，整个行业的发展趋势正朝着前装化方向发展——即车辆在出厂时就已配备完备的功能。于是2017年，我们开始做前装市场，停掉了所有后装市场的业务，全面拥抱OEM，专注成为“汽车主机厂的供应商”这一角色。
可能得益于我们之前的准备和积累，我们的一些努力得到了一些回报。2017年，奥迪刚好做了一个创新创业大赛，我们参加并夺得了年度总冠军，因此相对顺利地进入了奥迪的供应链体系。2018年年初，我们又顺利拿下了奥迪未来几年全平台的软件智能化项目订单。
极豆科技在ToC业务巅峰时刻，选择转型去做ToB，如今回看，这个转型战略正确吗？
今天来看，这个战略转型非常正确。随着汽车智能化的发展，2024年智能座舱的装配率在中国已经超过了90%，如今即使是几万元级别的车型，也普遍配备了中控屏幕，支持语音交互等智能功能。这是整个行业的发展大趋势。
现如今看来，ToB和ToC对于供应链、公司技术的要求会有很大区别。毕竟后装可以是相对标准的产品，而预装一定是定制的。那么极豆科技的这个转型过程大概用了多久？遇到了什么样的技术挑战吗？
我们当时转型大概花了大半年时间。虽然当时我们在后装市场取得了一些小成绩，但是这些成绩放在整个汽车前装市场，无疑是小巫见大巫。前装市场中的客户多为行业巨头，例如德国的博世、大陆，美国的德尔福，日本的电装（Denso），韩国的摩比斯，以及国内的德赛西威、华阳，这些都是年销售额达几十亿、上百亿的上市公司。
对于我们这样的初创公司，该如何切入这个市场？如果我们直接向车企表示我们什么都能做，能提供完整的系统方案，对方一定不会选我们，因为对方会觉得我们的规模、实力等各方面都不够格，只是觉得我们在创新方面具备一定能力。所以那时我们就相对聚焦于汽车领域智能座舱的软件智能化，主动放弃了硬件业务，专注做纯软件解决方案。
当然，在那个时候，专注做纯软件解决方案其实在业界还有一些挑战，汽车供应链到底应该是软硬件结合，比如车企向供应商采购集成在一起的软件与硬件，还是应该软硬件分离，比如车企找软件供应商采购软件或者自己研发部分软件，再找硬件供应商采购硬件？
行业对此仍在探索，但是我们坚定认为，软件定义汽车的趋势发展，一定会带来软硬分离，车企在软件智能化这件事情上，要么像“蔚小理”那样全面自研，要么就像如今更多车企那样选择自己找供应商，当然也会有一些成立内部团队、进行部分研发。我们认为这个行业的结构会往这个方向发展，所以那时我们就坚定地往这条路上来走。现在回头看，我们当时对趋势的判断相对是正确的。
极豆科技的成功转型，在这中间，你觉得自己做对了什么事呢？是否和你之前创办PPTV的经历一脉相承？
PPTV是一家做ToC的公司，我们用三年时间在移动端做到了4.5亿用户。现在我一直和团队讲，极豆科技是一家ToC+ToB公司，我们一直在思考的点就是，如何让车主在车内更好地享受智能化功能与服务，然后再将这些服务售卖至客户侧，这样客户就相对比较容易买单。
虽然极豆科技现在大部分收入来源于ToB，但是我们始终思考的问题就是让C端也做得更好，且这个C端不只是大一统、千篇一律的体验，而是如何为不同汽车品牌的用户，打造出符合其品牌调性的独特体验。
确实踩过蛮大的坑。首先我们这个行业的B端算是“大B”，毕竟全球范围内整车品牌的总数也只有几十家，我们服务他们必须遵循大客户逻辑，而大客户的决策周期通常很长。
不过我们有时也比较幸运，有些客户从接触到中标定点，可能只需要三个月，但是有些客户可能就需要花一年多时间才能敲定，比如BBA这些比较大的客户。我们跟进了奔驰快两年时间，在2024年中标了奔驰的一个面向于儿童、面向于家庭的智能化功能模块订单。
对车企而言，采购服务不像逛市场，觉得这个东西好就买了。他们会对供应商进行非常长期和严格的审核，同时还需要等待恰当的项目机会。如果这个阶段车企没有相应的平台或项目需求，即便我们主动推进，对方的回应也往往是，等他们有了对应车型或平台的规划，才会启动供应商选择流程。
极豆科技现在只做软件，也锚定了百分之六七十靠组装的这类品牌，目前市占率大概是多少？
我可以用几个数据来说明我们的业务情况：第一，中国的汽车品牌，超过一半以上已经是我们的客户；第二，在智能座舱领域，整个智能座舱体系覆盖范围很广，从底层的中间件、操作系统，到上层应用服务、云平台，再到车端的智能化功能，构成一个庞大的系统。我们并非承接每位客户100%的业务，部分车企选择了我们的全套解决方案，也有一些客户只采购了部分功能模块。比如小米也是我们的客户，他们自研比例约占80%，其余20%，他们会根据供应商在特定模块的创新与特色，有选择地进行采购。
2020年，极豆科技和微软合作开发了MicroBin语音助手，同时极豆科技也有自己的“沧海”大模型。我想知道，现如今在车上做大模型，车端是否会面临一些算力限制？如果会，那怎么解决这个问题？
其实在2023年之前，汽车智能座舱基本上没有算力，里面的整个芯片架构主要依赖传统的CPU和GPU。从2024年开始，一些汽车座舱的芯片开始搭载人工智能，比如集成NPU这类面向人工智能的算力单元，不过NPU相比云端的算力中心，算力远远是弱的。例如座舱端通常只有约30TOPS算力，无法支持参数量大如70B的模型，但对于参数量较小（如2B、3B）的模型来说，已经足够。在端侧运行模型有几个明显优势：一是响应速度快，二是不依赖网络连接，三是能更好地保护用户隐私和数据安全。
第一，全球桌面芯片巨头英特尔在2023年发布了它的酷睿Ultra，这款芯片在桌面端可提供几十个TOPS算力。
第二，苹果在2024年发布了它的M4芯片，搭载M4芯片的新款MacBook系列同样具备几十个TOPS算力。
第三，手机芯片包括汽车芯片的巨头高通，也发布了它的手机芯片像骁龙8 Gen2和骁龙8 Gen3，包括车端芯片骁龙8295以及下一代的骁龙8775，都有了足够的几十个TOPS算力。
第四，2025年上海车展上，联发科与英伟达合作推出的C-X1座舱芯片，也提供了一定规模的端侧算力。
所以，从整个IT行业的发展来看，算力在早期阶段一定是以云端为中心，就像现在大家使用的各个AI、各个大模型，其实最终提供推理服务的都是云端的算力中心。但是随着端侧性能的增强，必然会有一定比例的计算任务转移至端侧，从而为用户提供更近、更快的本地推理服务。
现在极豆科技的AI场景引擎支持用户自己自定义场景，这个服务是怎么实现的？技术上有什么壁垒和挑战需要去攻克吗？
第一，汽车行业有一些标准和车规要求，无论是硬件还是软件，都有消费级、工业级和车规级之分。我觉得汽车行业对软件的要求就是企业进入汽车行业的门槛或者壁垒。一辆车必须要在比较严苛的环境下如高温、低温，各种工况都不能出问题，所以在软件开发中，我们不能用“出现问题再通过升级来解决问题”的消费级的思考方式对待。
第二，在车载环境下有限的算力与具体场景中，我们要实现功能与性能的平衡。车上的摄像头分辨率通常受限，而我们还要基于此实现多种功能，比如识别驾驶员状态、乘客行为，以及监测遗留物品的OMS系统。
同时还要提供偏娱乐性的功能，比如生成卡通形象、3D数字人或虚拟人，同时用有限的硬件将车主或者车主家人的音色进行克隆。车主可以在车上跟自己小孩的克隆声音来做交互对话，或者让车主查阅行车手册这类知识库信息，都需要在不同条件下保持较高的正确率。尤其是在紧急情况下，系统绝不能给出用户或者车主错误引导，这一点至关重要。这些功能在手机上实现相对简单，但想要部署在车上，我觉得难度可能是移动端的三倍。
不过这些也要看各个车企对自己产品的定义。由于客户都是大型整车企业，我们需要针对不同品牌进行定制化开发。在过去的十年时间里，汽车行业也在发生思想的转变。第一波是整个行业认为汽车里的系统应该高度标准化、高度一致，就像无论驾驶奔驰、宝马、奥迪还是吉利、广汽，最好都使用CarPlay，每个车座舱功能一样、交互一样、界面一样、能力一样。站在某个角度是好的，但是放在行业里，大家又认为有问题，因为完全没有差异化。不同品牌、不同价位的车，一定得带来一些差异化体验，才能满足不同层次消费者的需求。
那么如今行业已形成共识：品牌需要实现区隔与个性化。此外，车企与科技巨头之间也需划清界限。比如“蔚小理”、特斯拉等品牌，大多不会直接采用苹果CarPlay、谷歌Android Auto或百度CarLife+这类外部方案。这其中主要是基于商业利益的考量。通俗来讲，座舱是车企自己的“地盘”，承载着车企未来的长期商业价值，所以必须由自己掌控。
我们自己不做芯片，但现在我们已经和芯片公司展开了非常深度的合作。不久前，我们拿到了一家全球领先的芯片企业的投资，我们也在一起合作，共同推进端侧算力在智能座舱领域的应用，以及合作开展端侧模型。
我们肯定要发力海外市场。其实2024年，我们的海外业务营收已占到我们总收入的百分之十几。我们也已拥有一些欧洲、东南亚的客户，其中也包括部分海外高端豪华品牌。
我们做海外业务，也是看中了几个大的趋势：第一是当前在汽车的智能座舱、智能驾驶领域，中国已处于全球相对领先的位置；第二是海外市场本身也存在明确需求，比如我们之前在东南亚中标的一个客户，他们对我们的要求就是“把中国最好的方案给我们一套就行，具体怎么做由你们来决定”。这其实印证了中国在智能座舱与智能驾驶领域的相对领先，也让我们有更好的底气走出去，同时也能将我们在国内积累的研发积累成果应用于海外市场。
另外我想补充一点，关于我们为何选择做软件，并且在汽车行业竞争如此激烈的情况下，还能保持一个相对不错且合理的毛利率。其实这得益于我们做好了一套标准化的东西。虽然我们基于每个客户的品牌调型和用户群体做了一些个性化适配，但是其本质上是一个“七三开”的过程——70%采用标准化模块，30%进行定制化开发。正因为标准化程度高、复用性好，所以我们得以保持相对还不错的毛利率。我们之后会继续走向世界，像欧洲、东南亚、日韩都是我们的重点目标区域。如何挑选一款适合自己的PG电子游戏？
