作为对比，传统的E/E架构被形容像一台“拼凑的老爷车”，甚至可以用“能用就行”四个字高度概括，而新的E/E架构摇身一变成为车企能力外拓的底层支撑。
其核心逻辑在于，集中式的分布架构让车企有能力掌握软件的研发权，造车的能力圈瞬间从传统油车时代的供应链整合跃迁到车辆核心功能的定义。
从E/E架构迭代到芯片自研，车企拼命想要掌控汽车核心定义权，目标简单且直接：要从理论利润率最高的微笑曲线两端（芯片+算法）攫取利润。
由比亚迪引燃的“智驾平权”浪潮，不仅是各大车企抢占份额的好时机，也给智驾供应商带来了一次历史性的上车机遇。
原因在于，在车企竞争加剧、智驾方案内卷的大背景下，全栈自研已是车企当下考虑的次要因素。
换言之，在全民智驾前夜，车企的第一要务是先如何通过PG电子平台获得高质量的游戏体验？上车不掉队。一年卖掉400万辆的比亚迪，也是一边高喊自研，一边把自己买成了地平线的大客户。
去年高速NOA的逐渐下放，已经在消费侧建立了一波智驾心智，今年初开始的智驾平权则是一个新的开端：即城市NOA下放。有券商预测，2026年将迎来城市NOA大规模普及的真正智驾平权时代。
无论是第三方智驾供应商，还是自研智驾芯片的车企，想要在微笑曲线两端攫取利润，英伟达是第一个要迈过去的坎。
英伟达之所以能在今天的智驾市场，仅凭一款Orin-X芯片就能拿下45.4%份额，用“恰逢其时”形容再合适不过。
但车企在选择时也有自己的小心思。以Orin-X为例，一块Orin中有16*128个CUDA Core和16*4个Tensor Core，Tensor Core为AI加速的核心，支持高吞吐量的低精度运算（如INT8），最能满足自动驾驶需求。
在电动汽车智能化初期，新势力车企亟需通过智驾打响品牌价值，Orin-X作为GPGPU芯片具备极高的通用性，同时算力上限较高，新势力为了防止算力受限最先都是使用两块以上的英伟达OrinX。算法迭代至今一块OrinX基本就可以实现城区NOA，支持智驾算法从CNN向Transformer大模型路径迭代。
车企冗余算力的设置直接把Orin X推向宝座，2024年智驾域控芯片装机量以39.8%的市场份额排名第一。
而同时期国产芯片也在奋起直追，2020年，地平线TOPS算力，但到今年，地平线/黑芝麻均实现了一轮产品升级迭代，具备了中阶、高阶芯片的供应能力。其中，地平线已经可以和英伟达Thor X同场竞技。
与此同时，在量产验证层面，国产芯片和英伟达的产品验证期仅错位2-3年年（英伟达-小鹏-2020年，地平线年英伟达率先走入产品迭代周期（Xavier-OrinX），国产芯片和英伟达在2025年后正式进入同层次竞争阶段。国产芯片经过五年的追赶在量产验证和客户获取维度逐步打平英伟达。
规律其实已经很明显，越有积累和上下游资源的公司时间越短，并且这种时间跨度优势会持续保持下去，成为后来者很难逾越的壁垒。
相较于第三方供应商，整车厂在训练数据获取方面具有较大优势。截至2024年3月，配备FSD的特斯拉车辆已达200万辆。据华为预测，搭载华为智驾的车型在2024年底将突破50万辆。截至2024年7月，理想累计交付超过87万辆，其中有99%如何通过PG电子平台获得高质量的游戏体验？的用户使用过辅助驾驶。截至2024年7月，蔚来智能驾驶总用户数达55.8万人，NOP+总用户数达30.8万人。截至2024年6月，小鹏XNGP的智能导航辅助驾驶的用户渗透率达到了85%。
对于第三方供应商而言，此前国内上海AI lab团队搜罗了整个Youtube，才最终搭建了一个2000小时的数据集OpenDV-2K。与之对比，特斯拉于2023年端到端神经网络开发之初，就投喂了1000万个经过筛选的人类驾驶视频片段，即使以每段15秒计，这也是超过40000小时的高清视频。
有头有脸有销量担保的头部车企，基本都是自研打底+外采过渡，而在主要为英伟达贡献销量的新势力中，也只有小米和极氪暂无智驾芯片得自研计划。
